Можно ли убрать компрессор кондиционера на ниссан пульсар

Спонсор жизни форума https://www.bhperformance.kz

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 111
Регистрация: 22.1.2006
Из: Odessa
Пользователь №: 3082
Автомобиль: Nissan Silvia S14 Rb26deTT, P11 GT

Группа: Модераторы
Сообщений: 1386
Регистрация: 5.3.2006
Из: Севастополь
Пользователь №: 3354
Автомобиль: Primera P11-144, 2001, SR20VE N1+ 262 bhp

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 3957
Регистрация: 30.5.2005
Из: Зеленоград
Пользователь №: 1919
Автомобиль: Stagea 35 4WD

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 111
Регистрация: 22.1.2006
Из: Odessa
Пользователь №: 3082
Автомобиль: Nissan Silvia S14 Rb26deTT, P11 GT

От какого мотора, состояние, ценник (в аську стукнул) .

Спасибо за ответ всем, кто отозвался !

От какого мотора, состояние, ценник (в аську стукнул) .

Спасибо за ответ всем, кто отозвался !

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 3957
Регистрация: 30.5.2005
Из: Зеленоград
Пользователь №: 1919
Автомобиль: Stagea 35 4WD

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 1341
Регистрация: 25.1.2007
Из: москва
Пользователь №: 6469

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 334
Регистрация: 19.10.2006
Из: Москва, Куркино
Пользователь №: 5301

есть у меня от SR20VE. Ценник как и Опеля

Сообщение отредактировал spirit-83 – 19.3.2009, 18:32

Купил ниссан? Ебись с ним сам!

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 2819
Регистрация: 27.11.2008
Из: Москва
Пользователь №: 11839
Автомобиль: Автомобиль

Есть от SR16VE компрессор+кронштейн, радиатор, осушитель, испаритель и все трубки. Короче кондей в сборе!

Сообщение отредактировал leon77 – 19.3.2009, 19:48

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 3957
Регистрация: 30.5.2005
Из: Зеленоград
Пользователь №: 1919
Автомобиль: Stagea 35 4WD

Купил ниссан? Ебись с ним сам!

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 2819
Регистрация: 27.11.2008
Из: Москва
Пользователь №: 11839
Автомобиль: Автомобиль

Не вопрос. Только на следующей неделе.
8-916-121-36-46 Лёня

Сообщение отредактировал leon77 – 19.3.2009, 23:31

Пульсаровод со стажем

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 1953
Регистрация: 8.11.2005
Из: Екатеринбург
Пользователь №: 2715
Автомобиль: Nissan Pulsar GTI-R’91 ; DAEWOO WINSTORM 0.7 2.0 CRTDI 4WD

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 3957
Регистрация: 30.5.2005
Из: Зеленоград
Пользователь №: 1919
Автомобиль: Stagea 35 4WD

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 517
Регистрация: 12.11.2008
Из: Москва
Пользователь №: 11677
Автомобиль: Nissan Primera P11GT SR20DE/SR20VE

Эх. ))) Так же прикулбы эту самую трубку, если у кого есть отзовитесь!

Продай трубку ту что Opelevod искал, тоже очень нужна, моей хана, а скоро лето.

так же есть компрессор кондиционера от SR20DE, цена та же!)))

Сообщение отредактировал Nick3D – 20.3.2009, 15:23

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 646
Регистрация: 11.4.2007
Из: Москва, Нагатино
Пользователь №: 6988
Автомобиль: VZ-R 2.0

мля, аналогично. эта же трубка интересует

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 1341
Регистрация: 25.1.2007
Из: москва
Пользователь №: 6469

на GA16De не подходит, разные шкивы и разное крепление трубок!

я все еще ищу компрессор.

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 517
Регистрация: 12.11.2008
Из: Москва
Пользователь №: 11677
Автомобиль: Nissan Primera P11GT SR20DE/SR20VE

куплю трубку: такая кривая, алюминевая, а потом в резиновый шланг переходит, одним концом в компрессор вкручивается, другой – в радиатор. ОЧЕНЬ НАДО.

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 334
Регистрация: 19.10.2006
Из: Москва, Куркино
Пользователь №: 5301

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 1341
Регистрация: 25.1.2007
Из: москва
Пользователь №: 6469

Решил рассказать свою историю из за которой я неделю ездил на метро и даже один раз купил компрессор у Спирит 83 и потом его вернул

У меня уже полгода шумел подшибннег кондиционера! Несколько раз я пытался заказать подшибнег через манагера. Постоянно были отказы. Поиск в Мск этого побщибнега окончился что он стоит 1900р, что не улыбало меня!
Наконец появился гарантированный поставщик и через три месяца я получил стой подшибнег оригинал за 300р. И понеслось! Заехал в рем-зону начал снимать муфту. Муфта снилась а сам подшибнечег остался внутри електро- магнита. Тут мне решили помочь мои слесоря. И оторвали електро магнит с клепки! нехило так его погнув! Недолго думая я понял что компрессору пришел конец! Неделю ездил на метро, пытался найти б.у ха недорого. И в пятницу понял что нужно до-ломать свой! К этому моменту я его уже снял с машины! И понеслось!

Молотком осторожно поправил магнит, высверлил шпильку крепления ,которая оказалось тремя болтиками! Подобрал другие, поставил магнит на место, в муфту запрессовал НовЫй подшибнечег, поставил. Проверил все работает. Самое главное шум пропал! Заправил кондей фрионом. Утечки нет, все в норме. Вот так я менял себе подшибнег!

п.с. В целом ничего сложного нет! Но нужно точно себе дать понять что ты хочеш получить, и как ты это будешь делать! Кстати сейчас машина уже со снятым радиатором кондиционера. Немного помял я её, но это уже другая история! интересно смотри мой бортовик
http://www.nismo-club.ru/ipb/index.php?sho. =20677&st=0

Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 588
Регистрация: 28.3.2007
Из: Липецк
Пользователь №: 6879
Автомобиль: Nissan Almera N15 Rally Car, Nissan Pulsar HNN15 SR18DE->SR20DET rnn14 Attesa MT

Эх. ))) Так же прикулбы эту самую трубку, если у кого есть отзовитесь!

Продай трубку ту что Opelevod искал, тоже очень нужна, моей хана, а скоро лето.

Трубка, если она лопнула – вполне себе ремонтируется. Правда не бюджетно, 2,5 рубля взяли за сварку из 2х кусочков.

Не холодит: типичные поломки кондиционера, и что с ними делать

Не так давно я рассказал, как появились кондиционеры в автомобиле. Далеко не сразу инженеры смогли скомпоновать все компоненты системы таким образом, чтобы система была компактной, производительной и удобной в работе. Но схема, придуманная добрых 70 лет назад, пока держится. И неплохо справляется работой – если, конечно, она работает. В стационарных устройствах, вроде бытовых холодильников, и тем более промышленных, особенных проблем с ресурсом нет, система работает десятки лет без перерыва в импульсном режиме. Но в машине почему-то уже после трех-четырех лет службы начинаются сложности, падает производительность, и, как показывает практика, ремонт оказывается дорогим. Почему так происходит, и как снизить издержки?

Как это работает?

Схема работы любого кондиционера очень проста, посмотрите на картинку:

C хема может немного различаться в зависимости от того, применяется ли терморегулирующий вентиль (ТРВ) или же просто дросселирующая вставка, но отличия минимальны.

Компрессор с электромагнитной муфтой на большинстве автомобилей приводится от двигателя ремнем. На гибридах и электромобилях он может иметь привод от электродвигателя. Конструкция этого узла может быть достаточно разнообразной. Задача компрессора – сжимать газ, при этом он разогревается.

– это наш «радиатор кондиционера», который расположен перед основным радиатором двигателя. Это просто большой радиатор, но работающий под большим давлением. Разогретый и сжатый газ поступает в конденсатор, охлаждается и выходит уже в виде жидкости.

Ещё в схеме встречается фильтр-осушитель, в нем находится некоторое количество влагопоглощающего состава – например, цеолит ХН-9. Эта деталь является расходным материалом, ее требуется менять по регламенту раз в 5-6 лет. В фильтре задерживается влага, которая способствует коррозии, а заодно и механические загрязнения.

– это небольшой радиатор, в котором фреон испаряется и отбирает тепло у воздуха. Располагается он непосредственно в корпусе системы климат-контроля автомобиля.

В системах с терморегулирующим клапаном (ТРВ) последний часто выполнен отдельным элементом, но может быть конструктивно неотделим от испарителя. В корпусе ТРВ жидкий фреон проходит через миниатюрное отверстие. Проходное сечение и давление в контуре регулируются иглой. В действие она приводится от небольшого термостата, в котором в качестве рабочего тела обычно используется газ R 12, хотя привод может быть и электрическим, и механическим. Клапан регулирует поток жидкости и, следовательно, хладопроизводительность системы.

Можно поступить проще – поставить дросселирующую вставку. Это просто клапан с отверстием постоянного диаметра. Но тогда для нормальной работы системы придется циклически включать и выключать компрессор и использовать аккумулятор жидкости после испарителя. Но КПД такой системы будет немного выше, примерно на 10%. И потому именно ее используют в бытовой технике и в гибридах. В автомобилях она тоже встречается все чаще.

– это узел, который доиспаряет хладагент и препятствует попаданию в компрессор фреона в жидкой фазе. А датчик в нем регулирует хладопроизводительность системы. В него также встроены осушитель и фильтр, так что в системе с аккумулятором отдельный фильтр-осушитель обычно не используется.

Остальные компоненты системы – это трубки. Их количество обычно колеблется между шестью и дюжиной. Также в систему входят один-два датчика для определения давления у систем с ТРВ и как минимум два для систем с аккумулятором и дросселирующей вставкой.

Управляющая электроника обязательно нужна в системах с дросселирующей вставкой для эффективной работы, но фактически применяется даже на системах с ТРВ для предохранительных функций и более удобного управления системой.

Поломка первая: утечка

В большинстве случаев поломка кондиционера ассоциируется с утечкой фреона. На практике потеря рабочей жидкости – действительно самая частая неисправность системы. Причин может быть много: механические повреждения трубок, конденсатора, корпуса фильтра-осушителя или просто нарушение соединений. Даже совершенно исправная система не рассчитана на эксплуатацию без дозаправки газом более 5-7 лет. При таком количестве быстроразъемных соединений это попросту неизбежное зло.

Запаять все трубки наглухо мешают особенности конструкций автомобилей. Так, на многих моделях снятие пакета радиаторов – обязательная процедура при регламентных работах по замене ремня или цепей ГРМ, доступе к турбинам, помпам и другому навесному оборудованию спереди.

Механические повреждения от вибраций, ударов камней или попросту перетираний тоже встречаются регулярно. Объясняется это легко: большая часть системы расположена открыто в моторном отсеке и ничем не защищена от пыли и грязи, рядом работает вибрирующий мотор, машина ездит по ямам, испытывая знакопеременные ускорения. Да еще и камни летят в радиаторы с хорошей скоростью. Неудивительно, что «чистая» утечка встречается не так уж редко, и это действительно одна из основных причин отказа системы.

Диагностируются утечки достаточно хорошо. Если проблема не выявлена при визуальном осмотре, то вакуум-тест покажет наличие течи, и зачастую место утечки можно будет определить на слух. Если же нет, то заправка системы хладагентом с краской или УФ-компонентом поможет выявить проблему.

К сожалению, иногда встречаются случаи действительно медленной утечки, возникающей только при рабочей разнице температур и длящейся неделями. С такой течью уже ездить не будешь, заправлять придется слишком часто, и найти простыми способами ее может быть очень сложно. В этом случае в ход идут варианты, как при диагностике «наобум». Мастера начинают менять компоненты последовательно. Чаще всего виновниками утечек являются или конструктивно слабые места системы, что не редкость у автомобиля, либо просто утечки трубок в передней части или с конденсатора, как наиболее крупной и уязвимой детали.

Перегрев и аварийный сброс

В системе есть множество предохранительных систем. Например, датчики давления отключат компрессор при превышении рабочей температуры, а если давление все равно растет, аварийный клапан сброса в компрессоре или фильтре выбросит фреон при аварийном превышении. И это правильно: соединения всех трубопроводов рассчитаны на работу до определенного давления и дальше просто начинают пропускать газ наружу.

Причина повышения давления в контуре до аварийного обычно проста: это перегрев. Реже давление набирается компрессором до аварийного предела. Виноваты в этом могут быть как остановки вентилятора радиаторов, так и повышенная теплопередача от вентилятора системы охлаждения, неправильно выбранный газ или его объем, поломка ТРВ или дросселирующей вставки или забитый осушитель или аккумулятор. Ну и наконец, возможен перегрев самого компрессора.

Таким образом, отсутствие газа в системе может говорить не только о механическом повреждении контура, но и о проблемах в его работе, в результате которых произошел перегрев и аварийный сброс давления. И потому при каждой заправке кондиционера обязательно контролируйте чистоту всего пакета радиаторов, работоспособность всех вентиляторов во всех режимах, особенно на максимальной производительности, а также работу датчиков давления системы.

Неисправность компрессора

Даже при наличии газа в системе кондиционер может не охлаждать воздух и не развивать нужного давления. Причин не так уж много. Наиболее частая проблема – это разрушение самого компрессора.

На большинстве машин он поршневой аксиальный, но встречаются и рядные, и роторно-поршневые конструкции. В любом случае, в механической его части встречаются такие проблемы как задиры, прихваты, разрушения шатунов и других механических узлов. Бывает, что заклинивают или текут клапаны, штуцеры и даже соединения корпуса.

Если компрессор разрушен, он поставляет в систему много мусора, часто это повреждает еще один узел.

К счастью, самой распространенной проблемой всех компрессоров является банальный отказ электромагнитной муфты, в которой порой подгорает и изнашивается простенькое «сцепление», а электромагнит сгорает. Также муфта часто выходит из строя по вине подшипника.

Наиболее простые внешние конструкции легко меняются на месте, даже без снятия компрессора с машины. Более сложные конструкции со встроенной герметичной муфтой надежнее, но для замены неисправных элементов потребуют серьезной переборки самого компрессора.

Замена опорного подшипника муфты также зачастую потребует применения пресса, и ее не получится выполнить, не снимая сам компрессор с машины. Впрочем, иногда достаточно подрегулировать зазор или удалить грязь из муфты, и узел восстанавливает работоспособность.

К поломкам чаще всего приводит или длительный перегрев и перегрузка системы при отключенных предохранительных датчиках, или недостаток или неправильно выбранный тип смазки и попадание продуктов разрушения фильтра-осушителя в поршневую группу компрессора.

Неисправности терморегулирующего вентиля и дросселирующей вставки

Об этих деталях слишком часто забывают, но, тем не менее, это одни из самых тонких узлов всей конструкции. Их задача – создать перепад давления в системе и спровоцировать испарение хладагента.

Основная проблема в том, что это очень тонкие устройства. Отверстия очень маленькие, а у ТРВ его пропускная способность еще и регулируется иглой. Мусор забивает эти отверстия и нарушает работу системы. При вакуумировании перед заправкой система может очиститься, но вероятность этого невелика. Повышенное сопротивление ТРВ и дросселирующей вставки приводит либо к полной неработоспособности системы, либо к очень низкой ее производительности. Часто компрессор просто не может прокачать фреон, и происходит скачок давления с последующей его утечкой.

Системы с ТРВ устроены несколько проще, поскольку работают в постоянном режиме и с полным испарением хладагента перед испарителем, а системы с аккумулятором и дросселирующей вставкой имеют более простую механическую часть. Но при этом требуют контроля работы компрессора с помощью электроники, благодаря чему их испаритель «затопленного типа» примерно на 10% более эффективен, чем обычный. Но есть и еще один нюанс. Аккумулятор должен препятствовать попаданию хладагента в жидкой фазе снова в насос, иначе он выйдет из строя в результате гидроудара. И при непрогретом моторе или при включении зимой появляется шанс загубить компрессор еще и таким способом.

Приводить к неработоспособности системы могут и сбои в работе электронной системы регулирования.

Неисправности системы управления

Собственно, электроника и электрика машины не так уж редко являются причиной неработоспособности системы. Список возможных неисправностей довольно большой, но все сводится к нескольким критичным: неисправность системы подачи питания на муфту кондиционера, неисправность системы регулирования работы электровентиляторов радиаторов и, наконец, некорректная работа системы датчиков-предохранителей.

Как определить самостоятельно, что не работает

Если при включении вы не слышите характерного звука и нет изменения оборотов двигателя, то проверьте наличие фреона. Можно «неправильным» способом, просто нажав на клапан заправочной горловины, хотя этот метод не даёт возможность оценить количество фреона. Зато он работает и при отключенном компрессоре. Если «пшик» есть, то вы потратили немного фреона, но убедились, что контур под давлением. Количество фреона можно оценить либо по рабочему давлению, либо при работающем компрессоре через «глазок». Если давления нет совсем, то вам придётся ехать к мастеру, проверять трубки и радиатор.

Второй на очереди стоит электрика. Проверьте провода на датчики давления, они расположены на радиаторе кондиционера, а в случае системы с аккумулятором – еще и на нем. Они должны быть целы. Проверьте предохранители муфты кондиционера и системы климат-контроля и вентиляторов радиатора. Визуально попробуйте оценить работоспособность муфты, если есть возможность. Проверьте наличие ремня на шкиве кондиционера.

Если компрессор включается, но холода нет, то полезно определить количество фреона. Обычно на трубках есть глазок для визуальной оценки состояния контура. Если при включении сначала проходят пузырьки, а потом их почти не остается, значит, компрессор качает, и фреона достаточно. Проблема кроется либо в клапане ТРВ, либо в работе конденсатора и вентиляторов. Если пузырьки идут постоянно, то есть беда с количеством фреона, нужно просто дозаправить систему. Если в глазке просто белая взвесь, то фреона почти нет, нужно срочно выключить систему и дозаправить ее.

Можно для гарантии потрогать трубки рукой. Магистраль низкого давления к компрессору должна быть холодной. Если она ледяная, а в салоне жарко, то что-то не так с системой смешения потоков воздуха, или испаритель просто забит грязью снаружи. Трубка высокого давления на радиатор кондиционера должна быть горячей. Это означает, что компрессор работает, хотя бы частично.

Собственно, дальше без манометра и специальной заправочной станции сделать что-то не получится. Если компрессор слабо качает, фреона немного, но есть, или если система регулирования работает некорректно, то придется диагностировать систему у специалиста. И помните: не бывает неремонтируемых узлов, трубки сваривают даже алюминиевые, радиаторы чинят и меняют, компрессоры стоят не миллионы.

О «правильных» ценах на типичный ремонт поговорим в следующем материале.